Автомобильная промышленность отказывается от десятилетий ортодоксальности, чтобы преодолеть глобальную нехватку чипов, готовясь к следующему кризису поставок, который может еще больше подорвать производителей авто- и электромобилей.
От Ford (F) до Tesla (TSLA) автомобильные компании и их поставщики переосмысливают производственную модель "точно в срок", которая доминировала в отрасли с 1980-х годов, когда японские инновации распространились по всему миру. Пандемия и нехватка чипов высветили хрупкость цепочек поставок автомобилей, вынудив компании пересмотреть контракты, создать резервы запасов и даже перепроектировать автозапчасти.
Перемены в море на этом не закончатся. После чипов Уолл-стрит рассматривает аккумуляторы как следующий крупный кризис поставок, который, вероятно, ударит по автопроизводителям.
"Если вы посмотрите на траекторию роста продаж электромобилей как в США, так и во всем мире в течение следующего десятилетия или двух, вас ожидает серьезный шок от предложения", - сказал аналитик CFRA Гаррет Нельсон.
Нехватка чипов возникла, когда спрос на потребительскую электронику резко возрос во время пандемии. Когда спрос на автомобили вернулся быстрее, чем ожидалось, автопроизводители не смогли получить достаточное количество чипов. А модель "как раз вовремя", которая делает акцент на бережливых запасах для сокращения расходов, оставляла мало возможностей для устранения сбоев.
Сейчас автомобильные компании сосредоточены на построении устойчивых и более прозрачных цепочек поставок. Это означает новые отношения и новые способы ведения бизнеса.
Последствия этого может надолго закрепить максимумы для акцций автопроизводителей. Ставки, по - видимому, растут с каждым месяцем. В четверг Stellantis (STLA) пообещала вложить 35,5 миллиарда долларов в электрификацию и программное обеспечение, связанное с ЭМ, до 2025 года. В июне General Motors (GM) увеличила свои инвестиции в электромобили и автономное вождение на 30% до 35 миллиардов долларов. А в мае Ford увеличил свои расходы на 36% до 30 миллиардов долларов.
Победители, Проигравшие Среди Акций Авто
Эд Ярдени, главный инвестиционный стратег Yardeni Research, заявил в недавней заметке, что Ford-американская автомобильная компания, больше всего пострадавшая от нехватки чипов. Меньше пострадала GM, которая заявила, что видит признаки ослабления последствий нехватки чипов.
И Toyota (TM), похоже, находится в лучшем положении, отметил он, после увеличения запасов чипов в прошлом году в начале ставки на сильное восстановление.
Между тем, Международный институт развития менеджмента в Швейцарии имеет индекс готовности, который определяет, какие производители автомобилей наиболее готовы к будущему EV и самостоятельного вождения.
Говард Ю, профессор менеджмента и инноваций там, сказал, что выживут только крупнейшие автомобильные акции, "думающие на опережение".
Ему нравятся GM и Volkswagen (VWAGY), а также компании "первоначально электромобильные", такие как китайская BYD (BYDDF). Те, кто медленнее перестраивается для смены EV, более уязвимы, в том числе Ford и Honda (HMC), добавил он.
Проблема, С Которой Сейчас Сталкиваются Автопроизводители
Автомобили переполнены микрочипами, которые управляют всем, от усилителя рулевого управления до сенсорных дисплеев.
Примерно на 3,9 миллиона меньше автомобилей сойдет с конвейеров в этом году из-за нехватки чипов. (Райнер — stock.adobe.com)
В начале пандемии автопроизводители отменили заказы на автозапчасти с компьютерными чипами, ожидая, что спрос резко упадет. Но внезапный всплеск спроса и последующая нехватка чипов привели к тому, что автопроизводители застряли с частично построенными автомобилями, а дилерские центры-с пустыми партиями.
Однако нехватка полупроводников-не единственный кризис, охвативший цепочку поставок автомобилей. Растущие цены на сталь, широко распространенные задержки в портах и нехватка грузовых контейнеров дополняют длинный список проблем. В основе этих потрясений лежит беспрецедентный экономический коллапс и восстановление, которые приводят к некогда предсказуемым приливам и отливам.
В результате генеральный директор Ford Джим Фарли назвал это "возможно, самым большим потрясением предложения", которое он когда-либо видел.
По данным AlixPartners, мировые автопроизводители потеряют 110 миллиардов долларов выручки из-за нехватки полупроводников в этом году. И на 3,9 миллиона меньше автомобилей сойдет с конвейеров. В совокупности Ford и GM ожидают роста прибыли к 2021 году примерно на 4,5 миллиарда долларов. Оба автогиганта ожидают, что последствия нехватки чипов сохранятся до 2022 года.
Проблема Автопрома, С Которой Произвоители Электрокаров Столкнутся Позже
Типичный автомобиль может состоять из 30 000 деталей, от 1400 микросхем до мельчайших винтиков. Потребность в чипах будет только расти по мере того, как транспортные средства станут электрическими, более подключенными к Интернету и автономными.
По данным Международного энергетического агентства, количество электромобилей на дорогах мира подскочит до 145 миллионов в 2030 году с 10 миллионов в 2020 году. (Форд)
Стремительные темпы трансформации указывают на потенциальную возможность будущих сбоев в поставках. По данным Международного энергетического агентства, количество электромобилей на дорогах мира подскочит до 145 миллионов в 2030 году с 10 миллионов в 2020 году.
А литий-ионные аккумуляторы, как и полупроводники, широко используются в электромобилях и таких вещах, как компьютеры, телефоны и игровые устройства. Между тем электрификация поездов, тракторов, вилочных погрузчиков, горнодобывающего оборудования и электросетей может усугубить потенциальную нехватку.
Последствия кризиса чипов для ускоряющихся темпов электрификации не ускользнули от лидеров отрасли.
"Мы также думаем о том, что это означает для мира аккумуляторов и всевозможных других компонентов, которые действительно имеют решающее значение для нашей компании и наших возможностей", - сказал Фарли в апреле.
Аналитики Morgan Stanley предполагают, что надвигающаяся нехватка аккумуляторов может усугубить ситуацию с запасами автомобилей. Они видят, что глобальные объемы ЭМ растут почти в два раза быстрее, чем мощность по производству аккумуляторных батарей к 2025 году. Отчасти это связано с редкоземельными элементами, используемыми в литий-ионных батареях, которые трудно извлечь. Графит может стать дефицитным уже в следующем году.
После чипов и батарей, AlixPartners предупреждает, что "следующей может быть серия кризисов с дорогостоящими материалами", от стали до упаковки.
"Мы изучаем все аспекты цепочки поставок, чтобы действительно гарантировать, что нечто подобного масштаба, связанное с чипами, больше не повторится", - заявил финансовый директор GM Пол Джейкобсон 16 июня на конференции по автомобильной промышленности.
Более Глубокий Взгляд
Чтобы предотвратить следующий шок поставок, автопроизводителям необходимо заранее предвидеть проблемы.
"Прозрачность цепочки поставок — обеспечение того, чтобы в будущем не было сбоев в цепочке поставок, — это № 1 в их списке приоритетов", - сказал Акшай Сингх, партнер PricewaterhouseCoopers.
Автопроизводители обычно полагаются на своих крупных поставщиков уровня 1, чтобы обеспечить бесперебойную работу заводов. Но PricewaterhouseCoopers обнаружила, что половина крупнейших поставщиков не имеют хорошей видимости в своей собственной базе поставок, что ставит автопроизводителей под угрозу.
"Они действительно пытаются понять, какие компоненты являются критическими, где им необходимо расширить представление о базе поставщиков уровня 2, уровня 3 или уровня 4, кто эти поставщики, где есть потенциал", - сказал Сингх. Они даже обращают внимание на финансовое состояние мелких поставщиков после того, как пандемия вызвала опасения о бедствиях.
Автомобильные компании также начинают задумываться о том, чтобы встроить в прогнозные модели то, как будет выглядеть спрос со стороны других отраслей. Раньше такого не случалось, сказал Сингх.
Перепрошивка Питающих Сетей
Автопроизводители в основном передали управление цепочками поставок на аутсорсинг. Они имеют дело напрямую со своими крупнейшими поставщиками, такими как Bosch, Continental и Magna (MGA), а не с производителями микросхем и литейными заводами. И они привыкли принимать решения о покупке в последнюю минуту, потому что спрос имеет тенденцию колебаться.
Производители чипов требуют гарантированных объемов на год или более и контрактов "бери или плати". (Шаттерсток)
Но по мере того, как кризис чипов затягивается, аналитики видят, что автомобильная промышленность усердно работает над перекраиванием отношений и пересмотром контрактов.
"Теперь у вас есть автопроизводители, я говорю о членах совета директоров, людях, чьи имена указаны на зданиях, формирующих отношения с другими членами совета директоров полупроводниковых компаний и литейных заводов", - сказал Дэн Херш, управляющий директор AlixPartners.
Автопроизводители также начинают обходить поставщиков-посредников. Фарли из Ford сказал аналитикам в апреле, что "все на столе ... от буферных запасов (чипов) до прямых сделок с литейными заводами", которые производят пластины, используемые в полупроводниках.
В свою очередь, производители чипов требуют гарантированных объемов на год или более и контрактов "бери или плати", то есть вы берете продукт или платите штраф.
NXP Semiconductor (NXPI), крупнейший в мире производитель автомобильных чипов, и ON Semiconductor (ON) являются одними из тех, кто стремится к переменам.
"Мы собираем и получаем запросы на не подлежащие отмене и невозвратные заказы, долгосрочные заказы от наших клиентов",-сказал генеральный директор NXP Курт Сиверс во время телефонного разговора с аналитиками 27 апреля. Эти клиенты включают поставщиков 1-го уровня, а также 10 ведущих производителей автомобилей в мире, с которыми NXP имеет дело "напрямую", чтобы понять будущий спрос, добавил Сиверс.
Производители Автомобилей Стремятся К Полному Циклу
Шок от чипов ускоряет тенденцию к вертикальной интеграции. Так же как и надвигающийся бум ЭМ.
"Вы уже видите это с точки зрения некоторых создаваемых совместных предприятий и партнерств", - сказал Нельсон из CFRA. "Такие вещи происходят, и мы ожидаем большего количества подобных объявлений в будущем."
Автопроизводители уже увеличивали собственное производство, имитируя вертикальную интеграцию Теслы. (Феликс Мизиозников/shutterstock.com)
До пандемии крупнейшие производители автомобилей уже увеличивали собственное производство. Это особенно касалось компонентов, критически важных для EVS, поскольку такие гиганты, как GM, стремились контролировать затраты и имитировать подход Теслы "сверху вниз".
Сегодня эта тенденция приобретает еще большую актуальность. Ford, который в следующем году выведет на рынок свой первый полностью электрический грузовик, намерен к 2025 году изготовить собственные аккумуляторные батареи. Ford и другие автомобильные компании, от GM до Volkswagen и Nio (NIO), также создали совместные предприятия по производству аккумуляторов и создали аккумуляторные блоки.
В области аккумуляторов ЭМ GM сотрудничала с южнокорейской LG Chem, Ford с южнокорейской SK Innovation и Volkswagen со шведской Northvolt. И Нио получил полный контроль над XPT, китайским производителем аккумуляторных батарей и электродвигателей.
Тесла уже производит собственные литий-ионные аккумуляторы и чипы для автоматического вождения. Но в октябре прошлого года он пошел еще дальше, подписав соглашение о бронировании трети поставок с Piedmont Lithium (PAD) в Северной Каролине на пять лет. И, как писала Financial Times в мае, Tesla может пойти на необычный шаг-заплатить авансом за чипы, пока она изучает возможность покупки литейного завода по производству чипов.
В ближайшие десятилетия все больше автопроизводителей могут перейти от создания совместных предприятий по производству аккумуляторов к владению производителями аккумуляторов и майнерами для лучшего контроля поставок, качества и затрат, считают аналитики. В мае Фарли из Ford заявил, что в конечном итоге он может переместить как батареи, так и чипы внутри компании.
Перепроектирование Автомобилей, Комплектующих
Уязвленная кризисом микросхем, Tesla "чрезвычайно быстро" перешла на новые микроконтроллеры, изменив прошивку, чтобы она была совместима с новыми чипами от других поставщиков, заявил в апреле генеральный директор Илон Маск.
Форд переработал детали, чтобы использовать "более доступные" чипы, сказал Фарли в мае. Под этим он имеет в виду меньшие, более совершенные чипы и более новую систему на чипе. Чипы, используемые в настоящее время в автомобилях, как правило, имеют размер 55 нанометров и больше, что является технологией десятилетней давности.
На высоком уровне автопроизводители диверсифицируют цепочки поставок, создавая альтернативы критически важным компонентам. Они разрабатывают стратегии с двумя или несколькими источниками, чтобы избежать будущих ограничений поставок.
"Речь идет просто о том, чтобы определить, где вы можете создать вариативность, где они не делали этого в прошлом", - сказал Херш из AlixPartners.
Херш ожидает, что автопроизводители будут учитывать это при первоначальном проектировании новых автомобилей и новых систем. Например, вместо того, чтобы указывать конкретный номер детали поставщика, они могут просто указать диапазон производительности или предоставить несколько опций, позволяющих поставщику использовать любой чип, который выполнит работу.
"Краткосрочная задача дня- получить чипы, снова запустить заводы", - сказал Херш. "В долгосрочной перспективе это создает видимость, создает доверие и продвигается через эти изменения в цепочке поставок, чтобы добавить как больше запасов, так и больше возможностей".
Вам может понравиться:
Не является инвестиционной рекомендацией.
Источник Investor's Business Daily
Comments